DB Ep. III. AB 4y 33 195 Hmb Eilzugwagen Tillig kat.sz.: 13322
Szerencsére van már a gyűjteményben Eilzugwagen, azaz egységesített, sebesvonati személykocsi, így ismerős formát köszönthetünk ezen az oldalon. Viszont ebben az esetben már egy tudatos választás eredménye az elkövetkező két kocsi. Míg az osztrák és DRG vagonok esetében egy-egy emblematikus vonat és mozdony részeként említettem a kocsiosztályt, addig a DB harmadik korszakos egységvagonja egy izgalmas vonatkép oszlopos tagja. A vonatösszeállítást majd kicsit később, de mindenképp fontos megemlíteni, hogy ez a kocsi sokat szerepelt együtt az ezen oldalon hamarosan bemutatandó Silberling vagonokkal és a legendás V169-es, gázturbinás dízelgéppel.
Mivel időközben szokásommá vált, hogy írok pár sort a nagyvasúti eredetről, ezért kicsit beleástam magam a német kocsitípusok irodalmába. Amennyire elterjedt vagonról van szó a modellvilágban, annyira szűkszavú az internetes irodalom. Az eredeti besorolás szerinti AB4y betűjelek történelme valahol a BC4üe környéken keresendő. Mint mindenben, ezeknél a személykocsiknál is lényeges lépés volt az egységesítés. A második korszakból megörökölt harmad és negyed osztályokat megszüntették és a 30-as évektől már inkább csak az első és másodosztály maradt fent. Ezt jelölik az AB betűk. A kisbetűs szimbolika szerint pedig az ü betű mindig is az átjáróperonos és harmonika kapcsolatú csatlakozásra utalnak. Az y pedig a későbbiekben a forgóvázas kivitelre utal. A 4-es szám egyértelműen a tengelyek számát jelöli.
A szóban forgó kocsik már teljes mértékben acélból készültek, de még szegecselt kivitelben. 1929-34 a bemutatkozásuk időszaka, ezért a kocsitípus jelölése a 30-as számmal is kiegészült.
A forgóvázak típusa: Görlitz III.
A másodosztály ablakmérete 800 mm, míg az első osztályé 1000 mm.
Lássuk a modellt!
Mint ahogyan már korábban is megfigyelhettük, ez a modell igen szépre sikeredett. Viszonylag régebbi fejlesztés, még a Berliner TT Bahnen végnapjaiban indult meg a tervezés, majd a rövidke újra-Zeuke időkben (fehér dobozos korszak) meg is jelent - sajnos számos gyerekbetegséggel. Ilyenek voltak többek között a Karwendel kocsiknál is említett spiáter öntési hibák. Ezek az alkatrészek voltak hivatottak a forgóvázat az alvázhoz fogni, fémes kapcsolatot biztosítani a berendezés felé, illetve némi tömeget adni a modellnek. Az anyag sajátossága okán viszont idővel elporladt az öntvény, használhatatlanná téve a vagont.
Ugyan így problémás volt az akkor még nem egységesített kapcsolószerkezet, ami ugyan már kivetőmechanikás volt, de nem volt közelkapcsoló. A harmonika-átjárók nem kapcsolódtak szorosan.
Az új, NEM szabványú közelkapcsolós kinematika viszont már tökéletes kocsikapcsolatot biztosít.
A Görlitz forgóváz leképzése nagyon szépre sikerült. Egyedüli hátrány a továbbra is fennálló fékpofa beszorulás, ha a gyűjtő felszereli a külön alkatrészként kapott tuskókat.
Mint elég sok modellnél, ennél sem szereltem még fel a külön tasakban található kiegészítőket, mint pl. a kapaszkodókat. A furatok ezért éktelenkednek a vagon ajtajainál. Szép a szegecselés, részletesek még a 80 cm-es ablakok környezete is, holott lassan 20 éves konstrukcióról beszélünk!
Az átjárók környezete, illetve a sajátosan nagy ütköző tányérok egyedivé teszik ezt a kocsitípust. Mai fejjel már valamilyen szilikongumiból készíteném az átjárók harmonika folyosóját, hogy az anyag még inkább élethű legyen. Talán majd a modellfrissítésnél
Az egységes vagon szerencsére minden korszakban és témában jól mutat, már van egyfajta archaikussága. Szerencsére a DRG-s, DR-es, ÖBB-s festés mellett még egyéb, speciális színezést is találunk a kínálatban, sőt ügyeskezű, hazai mestereink révén még a MÁV-nál rendszeresített személykocsit is lehet belőle festeni.
A fellelhető TT-s vontatójármű-állományból a korábban említett V169-es, de akár egy DB-s festésű BR01-es is vontathatja.
A kocsit Peter Dostal barátomtól kaptam Németországból.